Schema tratto dal depliant di Alpetunnel Foto tratta da "La Repubblica"
Poche certezze, tanta propaganda! La sicurezza non è un optional
Per prevedere la massima sicurezza nella gestione del tunnel, si pensa al momento di realizzare due canne. In effetti, i progetti parlano di realizzazione delle due canne in tempi diversi, nell’arco di 10/15 anni. Come si può desumere facilmente dallo schema propagandato da Alpetunnel che fedelmente riportiamo, l’evacuazione eventuale delle persone non sarebbe semplice e c’è da credere, visto i progetti presentati, che gli studi risalgano a prima della tragedia del tunnel del Monte Bianco, perché lo schema di evacuazione era molto simile...
Tracciato della galleria e problemi geotecnici
La
partenza del tunnel è prevista a Susa (si parla di Venaus) e lo sbocco
a St. Jean de Maurienne, dopo 54 km. sotto le montagne. Circa a metà
strada (20 km. da Susa) la galleria dovrebbe passare sotto Modane, in corrispondenza
della quale è prevista non una stazione passeggeri, ma una stazione di
servizio a circa 200-250 m. di profondità.
Lo scavo di un tunnel come questo pone dei problemi in relazione non solo alla
sua lunghezza ma soprattutto al materiale roccioso sovrastante la galleria e
ai materiali trovabili lungo il percorso. La geologia della zona che sarebbe
attraversata dal tunnel è estremamente complessa sia per il tipo di formazione
delle montagne (ancora in fase di innalzamento) sia per i limiti dei diversi
materiali; in più ci sono sicuramente delle faglie che possono dare problemi
durante lo scavo. E' possibile risalire al tipo di formazioni che si incontrerebbero
nello scavo con dei sondaggi e con indagini in sito (ad es. al Gottardo è
prevista una galleria di 5,5 km. per esplorazione del materiale roccioso). Il
problema è che il tunnel unisce delle formazioni rocciose con resistenze
classificabili come medie o medio-scarse a dei carichi che agiscono su queste
formazioni molto elevati (2500 m. nel punto di massima copertura); di conseguenza
il problema della stabilità della galleria si gioca sul fatto che la
roccia sarà soggetta a sforzi molto elevati (un'esperienza del genere
si ha nel tunnel del Monte Bianco, con coperture di 2500 m., ma con materiale
granitico, quindi molto più resistente); possiamo perciò dire
che ci si troverebbe in condizioni di scavo difficili. Ma questi problemi non
sono insormontabili, nel senso che è sicuramente possibile scavare questo
tunnel. Il problema è di stabilire il costo e confrontarlo con i benefici.
Tempi di realizzazione
La profondità e le caratteristiche della roccia
condizionano il metodo di scavo e la scelta del metodo (tra esplosivo e fresa)
condiziona la durata del lavoro. La fresa sarebbe preferibile, perchè
permetterebbe di portare a termine in cinque anni uno scavo pensato con 4 imbocchi
(a Susa, da Modane nelle due direzioni e a St. Jean de Maurienne); ma a quelle
profondità e con quei materiali la fresa non è sempre utilizzabile,
perchè rischia di bloccarsi in presenza di materiali sfuggenti, per cui
è più pensabile un sistema misto fresa-esplosivo. In questo caso
i tempi di realizzazione si orienterebbero sui 10 anni (lo scavo del tunnel
sotto la Manica è durato 8 anni; per quello del Gottardo, con una lunghezza
prevista di 50 km., si parla di 9 anni); ma tutto è comunque in relazione
a ciò che si troverebbe.
Qualche problema specifico
Un problema è legato alla temperatura: alle profondità
previste per il tunnel la temperatura (secondo alcuni studi fatti dall'Università
di Grenoble) sfiorerebbe i 50 gradi e per almeno 15 km sarebbe superiore ai
35; ne deriverebbe la necessità di un sistema di raffreddamento all'interno
del treno, con costi elevati (per il sistema di raffreddamento sotto la Manica
il costo è stato di 500 miliardi).
Un altro problema, legato alla profondità e alla lunghezza del tunnel,
è quello della sicurezza: se un treno si ferma a metà di una galleria
del genere, cosa succede? Raggiungere le canne di collegamento non sarebbe comunque
semplice. Si tratta di un problema rilevante che richiede una tecnologia molto
avanzata relativamente, ad esempio, alla pressione interna ai treni e alla protezione
dagli incendi, cose che presuppongono un innalzamento di standard nelle nostre
ferrovie.
Velocità dei treni in galleria
A causa della situazione di instabilità che è probabilmente critica
in molti punti, le sezioni delle gallerie non potrebbero essere molto elevate
(si parla di 7-8 m. di diametro); questo, insieme al problema del calore, fa
sì che le velocità del treno debbano essere limitate (sicuramente
non 300 km/h...). Un calcolo a tavolino della possibile velocità è
difficile da fare in mancanza di dati; ma si può vedere cosa succede
nei casi già esistenti: ad es. il treno sotto la Manica impiega da un
imbocco all'altro 30' (circa 100 Km/h di media). Questo significa che il tragitto
da Venaus a St. Jean de Maurienne si potrebbe compiere in 30'. Sulla base dell'orario
dei treni attuali, da Bussoleno a St. Jean si impiegano, calcolando le varie
fermate, 1h e 30'. Se decurtiamo le fermate, si può stimare 1h e 10';
quindi il guadagno in termini di tempo sarebbe di 40'.
Dagli ultimi documenti della C.I.G. (Commissione Intergovernativa), risulta
che per il traforo Venaus - St. Jean de Maurienne, la velocità massima
sarà di 70 Km/h, mentre gli stessi studi propendono per la realizzazione
di una galleria per volta, per ragioni legate agli alti costi di gestione.
Alcuni problemi
per la Valle di Susa
Un primo elemento problematico riguarda lo "smarino" estratto dallo scavo, che
da qualche parte dovrà pur essere messo. Si può fare un calcolo
di massima pensando che venga suddiviso equamente tra italiani e francesi: si
tratta di 5 milioni di metri cubi di materiale con un 50% di aumento una volta
estratto, per cui si può stimare intorno ai 7,5 milioni di metri cubi
(come dire una torre con una base di m. 100 x 100 e un'altezza di 750) da dividere
in due parti tra Italia e Francia ma da sistemare da qualche parte...
Poi c'è il problema della preparazione del calcestruzzo per il rivestimento:
ne occorreranno centinaia di migliaia di mc., e bisognerà pur prendere
da qualche parte la ghiaia, perchè lo smarino non ha le caratteristiche
idonee ad essere usato a questo scopo.
Il problema
del cantiere della costruzione del tunnel e del piazzale di sbocco sarà
tanto più pesante quanto più si punterà a realizzare una
"autostrada ferroviaria" (caricare sui treni i TIR), cosa che richiederebbe
ad es. di trasformare un'area vastissima in un piazzale di enormi dimensioni.
Aprile 2004 - Diamo i numeri!
Pronostici e stime numeriche sul futuro della Torino-Lione.
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- Documento a cura del comitato Almesino contro il TAV/TAC
- Sintesi dei dati ufficiali di LTF/RFI a cura di LEGAMBIENTE VALSUSA
