TECNICA


Poche certezze, tanta propaganda! La sicurezza non è un optional

Per prevedere la massima sicurezza nella gestione del tunnel, si pensa al momento di realizzare due canne. In effetti, i progetti parlano di realizzazione delle due canne in tempi diversi, nell’arco di 10/15 anni. Come si può desumere facilmente dallo schema propagandato da Alpetunnel che fedelmente riportiamo, l’evacuazione eventuale delle persone non sarebbe semplice e c’è da credere, visto i progetti presentati, che gli studi risalgano a prima della tragedia del tunnel del Monte Bianco, perché lo schema di evacuazione era molto simile...

         
                      Schema tratto dal depliant di Alpetunnel                                                  Foto tratta da "La Repubblica"

 

Tracciato della galleria e problemi geotecnici

La partenza del tunnel è prevista a Susa (si parla di Venaus) e lo sbocco a St. Jean de Maurienne, dopo 54 km. sotto le montagne. Circa a metà strada (20 km. da Susa) la galleria dovrebbe passare sotto Modane, in corrispondenza della quale è prevista non una stazione passeggeri, ma una stazione di servizio a circa 200-250 m. di profondità.
Lo scavo di un tunnel come questo pone dei problemi in relazione non solo alla sua lunghezza ma soprattutto al materiale roccioso sovrastante la galleria e ai materiali trovabili lungo il percorso. La geologia della zona che sarebbe attraversata dal tunnel è estremamente complessa sia per il tipo di formazione delle montagne (ancora in fase di innalzamento) sia per i limiti dei diversi materiali; in più ci sono sicuramente delle faglie che possono dare problemi durante lo scavo. E' possibile risalire al tipo di formazioni che si incontrerebbero nello scavo con dei sondaggi e con indagini in sito (ad es. al Gottardo è prevista una galleria di 5,5 km. per esplorazione del materiale roccioso). Il problema è che il tunnel unisce delle formazioni rocciose con resistenze classificabili come medie o medio-scarse a dei carichi che agiscono su queste formazioni molto elevati (2500 m. nel punto di massima copertura); di conseguenza il problema della stabilità della galleria si gioca sul fatto che la roccia sarà soggetta a sforzi molto elevati (un'esperienza del genere si ha nel tunnel del Monte Bianco, con coperture di 2500 m., ma con materiale granitico, quindi molto più resistente); possiamo perciò dire che ci si troverebbe in condizioni di scavo difficili. Ma questi problemi non sono insormontabili, nel senso che è sicuramente possibile scavare questo tunnel. Il problema è di stabilire il costo e confrontarlo con i benefici.

Tempi di realizzazione
La profondità e le caratteristiche della roccia condizionano il metodo di scavo e la scelta del metodo (tra esplosivo e fresa) condiziona la durata del lavoro. La fresa sarebbe preferibile, perchè permetterebbe di portare a termine in cinque anni uno scavo pensato con 4 imbocchi (a Susa, da Modane nelle due direzioni e a St. Jean de Maurienne); ma a quelle profondità e con quei materiali la fresa non è sempre utilizzabile, perchè rischia di bloccarsi in presenza di materiali sfuggenti, per cui è più pensabile un sistema misto fresa-esplosivo. In questo caso i tempi di realizzazione si orienterebbero sui 10 anni (lo scavo del tunnel sotto la Manica è durato 8 anni; per quello del Gottardo, con una lunghezza prevista di 50 km., si parla di 9 anni); ma tutto è comunque in relazione a ciò che si troverebbe.

Qualche problema specifico
Un problema è legato alla temperatura: alle profondità previste per il tunnel la temperatura (secondo alcuni studi fatti dall'Università di Grenoble) sfiorerebbe i 50 gradi e per almeno 15 km sarebbe superiore ai 35; ne deriverebbe la necessità di un sistema di raffreddamento all'interno del treno, con costi elevati (per il sistema di raffreddamento sotto la Manica il costo è stato di 500 miliardi).
Un altro problema, legato alla profondità e alla lunghezza del tunnel, è quello della sicurezza: se un treno si ferma a metà di una galleria del genere, cosa succede? Raggiungere le canne di collegamento non sarebbe comunque semplice. Si tratta di un problema rilevante che richiede una tecnologia molto avanzata relativamente, ad esempio, alla pressione interna ai treni e alla protezione dagli incendi, cose che presuppongono un innalzamento di standard nelle nostre ferrovie.

Velocità dei treni in galleria
A causa della situazione di instabilità che è probabilmente critica in molti punti, le sezioni delle gallerie non potrebbero essere molto elevate (si parla di 7-8 m. di diametro); questo, insieme al problema del calore, fa sì che le velocità del treno debbano essere limitate (sicuramente non 300 km/h...). Un calcolo a tavolino della possibile velocità è difficile da fare in mancanza di dati; ma si può vedere cosa succede nei casi già esistenti: ad es. il treno sotto la Manica impiega da un imbocco all'altro 30' (circa 100 Km/h di media). Questo significa che il tragitto da Venaus a St. Jean de Maurienne si potrebbe compiere in 30'. Sulla base dell'orario dei treni attuali, da Bussoleno a St. Jean si impiegano, calcolando le varie fermate, 1h e 30'. Se decurtiamo le fermate, si può stimare 1h e 10'; quindi il guadagno in termini di tempo sarebbe di 40'.
Dagli ultimi documenti della C.I.G. (Commissione Intergovernativa), risulta che per il traforo Venaus - St. Jean de Maurienne, la velocità massima sarà di 70 Km/h, mentre gli stessi studi propendono per la realizzazione di una galleria per volta, per ragioni legate agli alti costi di gestione.

Alcuni problemi per la Valle di Susa
Un primo elemento problematico riguarda lo "smarino" estratto dallo scavo, che da qualche parte dovrà pur essere messo. Si può fare un calcolo di massima pensando che venga suddiviso equamente tra italiani e francesi: si tratta di 5 milioni di metri cubi di materiale con un 50% di aumento una volta estratto, per cui si può stimare intorno ai 7,5 milioni di metri cubi (come dire una torre con una base di m. 100 x 100 e un'altezza di 750) da dividere in due parti tra Italia e Francia ma da sistemare da qualche parte...
Poi c'è il problema della preparazione del calcestruzzo per il rivestimento: ne occorreranno centinaia di migliaia di mc., e bisognerà pur prendere da qualche parte la ghiaia, perchè lo smarino non ha le caratteristiche idonee ad essere usato a questo scopo.
Il problema del cantiere della costruzione del tunnel e del piazzale di sbocco sarà tanto più pesante quanto più si punterà a realizzare una "autostrada ferroviaria" (caricare sui treni i TIR), cosa che richiederebbe ad es. di trasformare un'area vastissima in un piazzale di enormi dimensioni.


DOCUMENTI

Aprile 2004 - Diamo i numeri!

Pronostici e stime numeriche sul futuro della Torino-Lione.

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- Documento a cura del comitato Almesino contro il TAV/TAC

- Sintesi dei dati ufficiali di LTF/RFI a cura di LEGAMBIENTE VALSUSA